Matriz PCI

Ficha de Património Imaterial

N.º de inventário: INPCI_2021_007
Domínio: Competências no âmbito de processos e técnicas tradicionais
Categoria: Atividades transformadoras
Denominação: Técnicas de construção e reparação naval em madeira de Vila do Conde
Outras denominações: Estaleiros de construção naval de madeira de Vila do Conde
Contexto tipológico: As técnicas de construção e reparação naval em madeira de Vila do Conde são executadas ainda hoje, segundo as melhores normas de construção e reparação de embarcações em madeira de médio e grande porte. São regras com uma carga evolutiva de vários séculos, referidas desde a Idade Média, abundantemente documentadas desde o século XVI e que atingiram o seu auge nos finais do século XIX. Vila do Conde é hoje um dos poucos locais do mundo onde esta técnica ainda permanece viva e é usada em toda a sua plenitude.
Contexto social:
Comunidade(s): Estaleiros de construção naval em madeira de Vila do Conde
Grupo(s): SAMUEL E FILHOS LDA.; SICNAVE LDA.; BARRETO E FILHOS LDA.; IRMÃOS VIANA, LDA.
Contexto territorial:
Local: Poça da Barca e Azurara, Vila do Conde
País: Portugal
NUTS: Portugal \ Continente \ Norte \ Grande Porto
Contexto temporal:
Periodicidade: O processo de reparação e obras de manutenção das embarcações ocorre durante todo o ano, verificando-se, no entanto, uma maior incidência, nos meses de janeiro a abril e de junho a setembro.
Caracterização síntese:
A construção e reparação naval em madeira constituem um vasto conjunto de técnicas e conhecimentos, distribuídos por vários ofícios e funções que no seu todo formam uma fábrica complexa.
As técnicas de construção e reparação naval em madeira, atualmente persistentes em Vila do Conde, são fruto de uma evolução técnica acumulada pelo saber dos seus mestres e oficiais, transmitido, por via geracional e profissional. O seu exercício encontra-se documentado por mais de cinco séculos, estando a sua prática implícita, em Vila do Conde e Azurara, desde períodos bem mais recuados – pelo menos desde 1258, data das Inquirições Afonsinas, em que a vitalidade de uma economia de base fluvial e marítima sugere a existência, in loco, de atividade de construção naval de suporte.
Os estaleiros de Vila do Conde foram intensamente impulsionados pelas dinâmicas de expansão marítima, desde o século XV, tendo sido uns dos mais dinâmicos do reino, e contribuído para a construção de embarcações para todas as carreiras marítimas ultramarinas, incluindo a carreira da Índia. Desse dinamismo dá conta a existência de uma vasta comunidade com um perfil sociocultural bem demarcado, encontrando-se muitos desses indivíduos e as suas famílias nominalmente identificados e registados desde o século XVI.
Nos estaleiros de Vila do Conde foram desenvolvidas técnicas de construção responsáveis pela fábrica de barcas, pinaças, baixéis, caravelas, zavras, naus, lanchas, lugres, patachos e iates, facto que documenta a capacidade de evolução e de adaptação de técnicas ancestrais a novas tipologias navais e às exigências de novas economias, que incluem no presente as embarcações ligadas à pesca e ao lazer. Em tempos de diminuição e crise do comércio e navegação ultramarinos, Vila do Conde e os seus estaleiros adaptaram-se e mantiveram-se ativos como suporte logístico de outras atividade fluviais e marítimas.
A persistência, em Vila do Conde, do domínio das técnicas ancestrais foi posta à prova, com a construção, nos anos 1990 e 2000, de réplicas de caravelas e naus, embarcações em circulação ou destinadas a programas de musealização, que ligam os estaleiros de Vila do Conde às novas economias do mar, incluindo as indústrias criativas e o turismo cultural.
Fatores como o constrangimento ao desenvolvimento das atividades da pesca e o gradual envelhecimento dos melhores conhecedores das técnicas de construção levarão, porém, num curto espaço de tempo, à consequente incapacidade de resposta e ao desaparecimento dos seus estaleiros. Urge desenvolver ações no sentido de inverter esta tendência, que possibilitem a adequada transmissão deste conhecimento, preservando-o, multiplicando-o e alargando-o a novas gerações. Com isto se pretendem preservar também as práticas socioculturais de uma comunidade profissional e as bases de uma cultura marítima portuguesa, em que a história da cidade de Vila do Conde e da sua comunidade se inserem.
Vila do Conde é ainda detentora de um perfil socioeconómico que evoluiu ao longo dos últimos séculos em função do protagonismo do seu porto marítimo e dos seus estaleiros navais, cuja salvaguarda é fundamental para a preservação e continuidade da sua identidade.
Caracterização desenvolvida:
A permanência da comunidade de construtores navais em Vila do Conde está interligada com a persistência, em atividade, dos quatro estaleiros navais identificados. As quatro empresas referidas têm por base uma estrutura do tipo familiar. A empresa mais antiga, Samuel e Filhos Lda., criada em 1935, tem servido de escola de formação, e por ela passaram os proprietários e a maioria dos carpinteiros das restantes empresas. O universo destes quatro estaleiros é formado por um conjunto de cerca de 60 trabalhadores distribuídos pelos ofícios de” carpinteiros navais”, universo daqueles que intervêm na construção do casco, ”carpinteiros de banco”, universo daqueles a quem fica destinada a execução do mobiliário interior, ”calafates”, incumbidos da calafetagem do casco e cavilhame das ligações das inúmeras peças do casco, “forjadores” que fabricam uma grande quantidade de cavilhas, pregos, pernetos e fazem as zincagens destes em caldeira de zinco a quente, ”serralheiros” que executam as estruturas metálicas colocadas sobre o casco, normalmente denominadas de casario e, por fim os ”pintores”, que fazem o acabamento de pintura da embarcação. Do conjunto de todos os intervenientes no processo de construção, salienta-se a função de direção dos trabalhos pelo responsável técnico máximo, o proprietário do estaleiro, que possui conhecimentos de todas as fases construtivas. Cabe à figura do projetista (desenhador), a responsabilidade de execução dos elementos desenhados e descritos exigidos pela entidade licenciadora competente para as construções ou transformações. O projetista realiza também os trabalhos do “risco” na “sala do risco”, para a execução das formas (moldes). Para além de todos os indivíduos diretamente intervenientes na construção das embarcações (a atuar no espaço dos estaleiros), há que referir um vasto número de oficinas e ofícios com conhecimentos próprios inerentes à construção naval, externos aos estaleiros, (subempreiteiros), entre os quais eletricistas navais, montadores de motores e restantes maquinarias, equipamentos eletrónicos, equipamentos de frio, etc. Este grupo é, em número de indivíduos, cerca de duas vezes superior ao grupo que exerce nos estaleiros. A comunidade de construtores navais em Vila do Conde tem conhecido muitas oscilações em toda a sua história, fruto de condicionalismos decorrentes das variações ocorridas nas diversas atividades da pesca, sua principal cliente nas últimas décadas. Até cerca de 1920 dedicaram-se à construção de navios veleiros de grande porte, como lugres, barcas, patachos, iates e outras embarcações de menor porte. Entre 1925 e 1940 deixam de ser construídos os grandes veleiros e a atividade dos estaleiros cai a pique, obrigando muitos oficiais a optar por outros ofícios. Por volta de 1940, fruto de uma grande alteração nas características da frota de pesca, os estaleiros conhecem novo incremento, predominando por esta altura as embarcações com motorização a vapor e depois a diesel, destinadas à pesca do cerco e à pesca do anzol. Na década de 1960 dá-se o grande desenvolvimento na pesca da sardinha, para a qual os estaleiros de Vila do Conde constroem várias centenas de traineiras. Por esta altura, desenvolvem-se novas tendências na pesca costeira, os arrastões e embarcações das redes de emalhar, desenvolvendo-se a aplicação de novas tecnologias a bordo, realizando os estaleiros todas as adaptações necessárias. São também construídas várias embarcações para Angola, Moçambique e Cabo Verde. Durante os anos 1970 e primeiros anos de 1980, os estaleiros mantêm uma atividade normal, não havendo grande variação no seu número de indivíduos, fruto das muitas embarcações construídas para operar no mar de Marrocos. A partir de meados da década de 1980 e princípio da década de 1990, a pesca costeira, em todas as suas vertentes, é fortemente incrementada por apoios da Comunidade Económica Europeia. A frota da pesca costeira é toda substituída, assistindo-se a um grande desenvolvimento da capacidade produtiva dos estaleiros e das demais atividades a eles ligadas. No final da década de 1990, a atividade dos estaleiros volta a diminuir devido a uma “nova política comum de pescas”, em que vão sendo restringidas as novas construções e ao mesmo tempo vão sendo apoiados abates de embarcações poucos anos antes construídas, por excesso de pesca em alguns setores da mesma. Assim, a população ativa dos estaleiros, vai gradualmente diminuindo para cerca de um quarto nos últimos 20 anos. Também a média de idade dos seus ativos tem vindo a subir muito rapidamente, estando já em cerca de 60 anos. A caracterização histórica desta comunidade tem vindo a ser feita, quer por técnicos superiores da CMVC, ligados à Gestão Patrimonial quer por investigações académicas. Encontram-se, na diacronia, registos abundantes e sistemáticos destes agentes, das suas famílias e das suas atividades socioeconómicas. Uma inventariação sistemática destes agentes está em curso para um período que remonta ao século XVI- XVII. A Arte de Construção e Reparação de Embarcações em Madeira A construção naval em madeira para embarcações acima dos 12 metros de comprimento, está devidamente formalizada por normas definidas em convenções internacionais efetuadas em meados do século XX, onde estão estipuladas as regras de cálculo científico sobre volumetria, peso, estabilidade, dimensionamento de toda a estrutura do casco e segurança da embarcação. Para tal é obrigatória a existência de um projeto técnico para licenciar a construção pelas entidades competentes, dependendo a referida construção da execução deste processo. A estas normas técnicas, internacionais, associa-se um “saber fazer”, um conhecimento prático que se tem vindo a desenvolver e a transmitir por via geracional. Este conhecimento está hoje restrito a um número reduzido de pessoas em Portugal. Entre os técnicos contam-se os desenhadores, que são responsáveis pelo projeto, mas também pela “sala do risco”, a partir da qual se dá início à obra. Sem eles, a construção não pode evoluir de forma sistemática, verificando-se, em paralelo, com frequência o recurso a formas de construção mais empíricas. Nas reparações navais, as técnicas utilizadas são as mesmas da construção, embora sejam utilizadas por partes ou fases, consoante a reparação a efetuar. Estas reparações surgem da necessidade de substituição de peças degradadas, ou por necessidade de alterações estruturais à embarcação. As grandes reparações são muito complexas, sendo sempre atribuídas aos carpinteiros mais experientes. No que se refere à tipologia e dimensões das embarcações para a pesca, estas são definidas segundo regras estipuladas pelas autoridades competentes, sendo determinados entre o proprietário da embarcação e o estaleiro alguns pormenores de execução arquitetónica, prosseguindo-se com este procedimento, práticas seculares. No que concerne aos indivíduos afetos ao seu fabrico, estes encontram-se escalonados por uma estrutura em equipa de trabalhos e ofícios, com chefia tradicionalmente exercida pelo proprietário do estaleiro, como anteriormente o eram pelo mestre carpinteiro. Verifica-se assim existir nas obras de maior envergadura um carpinteiro responsável, supervisor e executor dos trabalhos mais complexos e diversos outros trabalhadores distribuídos pelos restantes ofícios de carpintaria, calafetos, serralheiros, pintores, etc. Sobre a evolução histórica da organização e exercício desta atividade vd. secção. 9. Origem e historial. Comunidade envolvida O conjunto de indivíduos envolvidos nesta prática são moradores próximos dos estaleiros, encontram-se na faixa etária dos 60 anos e na sua maioria são descendentes de famílias ligadas à construção naval. Quase todos realizaram a sua formação como aprendizes no Estaleiro Samuel e Filhos. Este serviu de escola a várias gerações de oficiais de construção naval de Vila do Conde, da maioria dos estaleiros portugueses e também de outros países. Por estes estaleiros passaram cerca de 600 pessoas e foram construídas cerca de 550 embarcações em madeira nos últimos 80 anos. Tradicionalmente, todo o núcleo histórico de Vila do Conde e Azurara e a sua zona ribeirinha, para além de possuir os tradicionais estaleiros, serviu de habitação a navegadores, mercadores, carpinteiros navais e muitos outros oficiais com atividades ligadas às atividades marítimas e estaleiros, tendo sido as suas habitações, algumas ainda existentes, as suas oficinas. Por isso, toda esta comunidade e suas famílias encontram-se enquadradas numa cultura de tradição marítima com raízes ancestrais e que importa preservar. Caracterização do conjunto de ofícios e suas principais funções Fases de construção: Desenho-compete ao desenhador arquitetar e desenhar todo o projeto técnico a submeter à aprovação das entidades competentes, bem como executar o “risco” na “sala do risco”, para desenhar as formas (moldes) que irão riscar as peças principais da embarcação. Sala do risco- o plano geométrico da embarcação é “lançado à sala”, isto é, desenhado num estrado de madeira no chão, por meio de réguas e virotes (para as curvas), à escala real. Como o plano geométrico do projeto é executado por fora do forro, para efeitos de cálculo de volumetria, temos que o passar para dentro do forro, ou seja, para a superfície exterior do cavername, sendo de seguida dividido em secções transversais, tantas quantas as cavernas, obtendo-se assim o desenho de todas elas. Para além do desenho de todas as cavernas, são também traçados outros planos de corte em posições previamente determinadas e em perfeita concordância entre todos, tudo para que seja possível executar a forma ou “grade” (um único molde com o desenho de todas as cavernas, sendo que nas embarcações maiores esta forma está dividida em 3 ou 4 partes, de nomes “bico”, “chata de baixo”, “chata de cima” e “grande”, podendo estas formas ter até 8 metros de altura). Na sala do risco são executadas também as formas da roda de proa, cadaste, espinha, painel, vaus, bem como a “tábua dos escantilhões”. Este processo é normalmente orientado pelo desenhador e executado por uma equipa de três carpinteiros muito experientes neste ofício. Galivar- processo de desenho e corte de todas as peças do cavername. As madeiras para o cavername são em madeira de carvalho, adquiridas e cortadas numa serração com a espessura adequada às cavernas, sendo desenhadas as linhas do corte através da forma ou molde anteriormente executada na sala do risco. De seguida são cortadas uma a uma, primeiro de um bordo, conforme o risco e escantilhões e depois são “casadas”, isto é, copiadas, com o escantilhão ao contrário, para desenhar as do outro bordo. Nesta fase, são também marcados nas peças, traços ou pontos, chamados “firmes”, de diversas coordenadas tiradas do risco e que serão fundamentais na correta montagem das cavernas. Este trabalho é executado pelos mesmos carpinteiros da sala do risco. Embaraçamento- processo de montagem das cavernas. As cavernas são montadas uma a uma com a junção através de parafusos, das peças cortadas e previamente marcadas na fase anterior, seguindo os “firmes” de montagem. Conforme o tamanho da embarcação, o número de peças por caverna varia podendo nas embarcações maiores haver cavernas com 19 peças. Este trabalho é normalmente executado pelos indivíduos mais novos, que neste contacto adquirem bases de conhecimento de toda a montagem desta e de outras fases desta fábrica. Estes trabalhos são acompanhados de perto pelo carpinteiro da sala do risco. Execução da roda de proa, contra-roda, quilha, cadastes, corais e espinha - efetuadas a partir das formas e escantilhões, tiradas na sala do risco, são feitas as escarvas e ligações entre elas, através de cavilhas zincadas a quente. O alefriz é todo aberto, sendo este trabalho executado por um ou dois carpinteiros dos mais experientes. A escarva de ligação da roda com a quilha é de ”dente”, na horizontal, a da quilha, é de dente na horizontal, a do coral de proa com a contra-roda é “Lavada” na horizontal, as dos cadastes, coral de popa e espinha são de dentes, específicas para o efeito. De seguida este conjunto é levantado e posto nos seus picadeiros, ou seja, é o levantamento do barco. A partir do levantamento da quilha, dá-se toda a sequência de construção. Colocação do cavername- este é todo colocado na quilha com ligação a esta por meio de “malhete” ou encaixe, chamado “cavalo” e cavilhado à quilha por um perneto. Colocação do aro da popa- na espinha. O aro é construído em pinho manso, em 3 peças ligadas por escarvas de dente, cavilhadas por parafusos zincados a quente. Nele são abertos os alefrizes das tábuas do painel e costada. O aro é feito através de forma própria, tirada do risco. “Aparagem” de todas as cavernas na zona das cintas e dormentes-este trabalho é realizado encostando fasquias às cavernas, sendo estas aplainadas onde se achar necessário. “Cordear” a cinta do barco-colocação de um “virote” devidamente desempolado, da proa à popa, pelos “pontais” marcados, tirados do desenho, a marcar a face de cima da cinta. A partir da cinta marcada sabemos a posição dos dormentes e verdugos. Colocação dos dormentes, cintas e verdugos- todas estas peças são ”fasquiadas” e “tomadas à forma”, um verdadeiro molde tipo 3D, por processo artesanal. Sistema em que é usada uma “fasquia”, uma régua fina que é encostada nas cavernas e com a ajuda de um compasso são tirados e marcados todos os pontos necessários para obter o desenho real das peças. As escarvas de todas estas peças são do tipo “lavada” colocadas na vertical. Este processo é executado por carpinteiros experientes. Execução e colocação da sobrequilha e das longarinas do motor-Em madeira de pinho manso são feitos os dentes para encaixe nas cavernas “tirados por forma”. A sobrequilha é cavilhada para a quilha por cavilhas, com cabeças forjadas ou batidas. Estas cavilhas entram do exterior para o interior (de baixo para cima) e levam enrolada na cabeça estopa de linho alcatroado para uma vedação mais eficaz. Por dentro são roscadas e apertam por fêmea. Cada uma destas cavilhas é colocada de 4 em 4 cavernas, levando as outras pernetos pregados às cavernas. As longarinas do motor são cavilhadas pelo mesmo processo. Colocação das escôas-são feitas em madeira de pinho que é furada e pregada para as cavernas. As escarvas são do tipo “lavada” e colocadas na vertical. Execução e colocação dos vaus- os vaus ou estrutura do pavimento, em madeira de pinho, são executados com base numa forma, cuja flecha (curvatura ou arco) foi obtida através de um “graminho”, também designado por “palhe” ou ”espalhe”. Todos os vaus são colocados nos dormentes, pregados nestes. Tabicas -peças da proa à popa do barco, em madeira de pinho, colocadas na horizontal e que fazem o “fecho” do convés para as cavernas. São “tomadas à forma” à volta dos cabeços das cavernas e dentro da sua “caixa” (caixa da tabica). Nas embarcações novas, como ainda não têm talabardões, a tabica é inteira e entra pelos cabeços até à sua caixa. Nas reparações, quando é necessário substituir a tabica e quando não é retirado o talabardão, a referida tabica é executada em duas metades, primeira metade de dentro e outra metade por fora (tabica de gaveta). Estes trabalhos são efetuados por carpinteiros experientes. Entabuamento exterior-a embarcação vai sendo entabuada no costado e convés. O costado por baixo da cinta e na “cara de proa” é fasquiado, o restante não. O costado é constituído em madeira de pinho e o convés em madeira mais rija, de origem africana. Pregadura e cavilhas-as tábuas e demais peças do exterior são perfuradas por broca que as atravessa e perfura na totalidade, continuando a perfurar até 1/3 da espessura das peças onde vão a pregar (cavernas e vaus). Na parte exterior das tábuas, com o furo já feito, é de seguida “escariado”(alargado)para receber a cabeça do prego ou cavilha, de maneira que fique embutida. Depois é pregada com prego, “espertado” (a cabeça do prego é embutida no interior da tábua, no pedaço de furo escariado), através de um “espertador”, ferramenta que serve para martelar a cabeça do prego embutida.Todas estas ferragens são zincadas a quente pelo sistema de mergulho, pelo ferreiro. Execução e colocação dos talabardões- são em madeira de pinho manso, encaixam na “mexa” feita no topo dos cabeços, sendo “tomados à forma”por causa do “empeno” que faz nas “caras de proa”. Os talabardões são cavilhados para os cabeços por pernetos. As suas escarvas são “lavadas” no redondo de proa e de “rabo de minhoto” ou “rabo de andorinha” nos sítios a direito. Colocação do casario e gaiutas, escotilhas e mastros- à medida que vai sendo construído o casco no seu exterior, vão sendo construídas as gaiutas, escotilhas, mastros e casario, normalmente metálicos, pelos serralheiros. Acabamentos internos- a partir do meio da construção vão sendo feitos os alojamentos para os pescadores, cozinha, wc, porões, frigoríficos, paióis, etc. São construídos os tanques de combustível e de água doce. Calafetos- na parte exterior, toda a embarcação é calafetada com uma “corrida” de fio de algodão que faz vedação e “abre a costura”. De seguida leva estopa de linho alcatroado que faz a vedação definitiva. Através da costura é colocado betume. Para o trabalho de calafeto são usados uns “ferros de calafetar”, parecidos com formões, para introduzir o calafeto nas costuras, onde se martela com um “macete de calafate”, uma espécie de martelo em madeira. Acabamentos e pinturas do casco-todo o casco é “aparado” por plaina elétrica, depois é lixado e por fim leva uma demão de tinta de aparelho e depois as tintas finais. Outros trabalhos-quando a construção se encontra a meio e até terminar são efetuados trabalhos de colocação da “carenagem do motor”, linha de veios e hélice, leme hidráulico, montagem do motor propulsor, montagem de todos os sistemas de esgoto, baldeação e contra-incêndios, hidráulicos dos guinchos de pesca, bombas hidráulicas, sistema elétrico, sistemas de ventilação, montagem de equipamentos eletrónicos de ajuda à navegação e deteção do pescado, equipamentos de frio de conservação do pescado, etc. Como já foi referido anteriormente, estes trabalhos são efetuados através de subempreitada, ou mesmo por contratação direta com o armador. São efetuados por empresas exteriores aos estaleiros e especializadas nestas tecnologias, sempre com a supervisão do responsável do projeto, o desenhador. Lançamento à água- última fase do processo construtivo onde é manifestado o sucesso ou não desta técnica. O barco está pronto a navegar.
Manifestações associadas:
Os saberes da comunidade de construtores navais de Vila do Conde foram transferidos e partilhados, por mobilidade, com outros estaleiros do reino, nomeadamente os do Porto e de Lisboa, onde também exerceram técnicos qualificados de Vila do Conde. Carpinteiros da ribeira e calafates de Vila do Conde embarcavam também, para assistência técnica, no decurso das viagens, onde trabalhavam como membros das tripulações, e exerceram atividade em estaleiros navais ultramarinos (na Índia, no Brasil, nas Índias de Castela). Trata-se, portanto, de espaços de exercício associados. A efetiva transmissão desses saberes e técnicas está por fazer, nomeadamente a uma escala interoceânica e intercontinental (Polónia, 2014 – seafarers as empire builders). Outras indústrias, como a cordoaria e a indústria têxtil, de base familiar, doméstica, estão associadas à construção naval, que assim dinamizava outras atividades e se projeta para um hinterland em que outros saberes e outras técnicas se desenvolvem para responder às necessidades dos estaleiros navais. Em simultâneo, a atividade dos estaleiros dependia de condições de acesso ao rio Ave, em cujo leito se encontravam os espaços de construção – eles próprios patrimónios associados. Os próprios faróis e as marcas de entrada e saída da barra de Vila do Conde são também patrimónios ligados à atividade dos estaleiros, como o são, numa outra dimensão, outros saberes proporcionados pelas vivências marítimas de Vila do Conde. A transferência de outras artes e técnicas, em que se incluem as rendas de bilros, ex libris de Vila do Conde, constituem patrimónios interligados entre si e que mereceriam um processo de classificação patrimonial conjunta.
Contexto transmissão:
Estado de transmissão activo
Descrição: A atual prática e os saberes associados à construção naval em madeira são descendentes diretos da técnica desenvolvida e regimentada pelos mestres da ribeira nos séculos XVI e XVII. Vila do Conde foi sempre reconhecida como uma das mais importantes escolas de formação e local privilegiado para a transmissão desta prática ou ofício. A técnica e os saberes associados foram transmitidos de geração em geração, de mestres para aprendizes, no seio do próprio estaleiro, onde os mestres, por processos formais e orais, valorizam ainda a demonstração empírica de conhecimentos, através da prática, traduzindo-se este método no mais eficiente processo de ensino. Atualmente as mesmas estratégias e práticas são seguidas nas construções novas, em que os aprendizes acompanham o mestre logo nos trabalhos da sala do risco, o local mais importante e ponto de partida para a melhor aprendizagem de toda essa complexa fábrica. Se o mestre observa nos aprendizes capacidades de boa leitura e boa evolução neste tipo de arte, vai-lhes abrindo acesso a outros trabalhos, continuando a aprendizagem de forma contínua e progressiva, até que por evolução empírica chegam a bons carpinteiros e até mestres. Para além da transmissão oral e observação direta, alguns mestres carpinteiros procuravam obter conhecimento através de manuais de instrução profissional sobre construção naval, de que é bom exemplo o livro “Construcção Naval” de Eugénio Estanislau de Barros e Ferreira de Freitas ou os apontamentos manuscritos que passavam de geração em geração, como se registam nas memórias orais (entrevistas) efetuadas. Nas reparações, o processo de transmissão é o mesmo, adaptando-se às inerentes, mas reduzidas diferenças, das suas práticas. Este processo em tudo mantém o que se sabe dos processos ancestrais de transmissão desse conhecimento. Vd. secção 9. Origem/ Historial.
Data: 2016/05/02
Modo de transmissão oral e escrita
Idioma(s): Português
Agente(s) de transmissão: Os mestres carpinteiros e os responsáveis pelos estaleiros de construção naval têm um papel relevante e de maior responsabilidade na transmissão do conhecimento.
Origem / Historial:
Vila do Conde era, desde o período medieval, sede de um concelho exíguo. Apenas no século XIX, na sequência das reformas administrativas do Liberalismo, o concelho de Vila do Conde ganhou a extensão territorial que lhe é hoje reconhecida, anexando Azurara, até aí do concelho do Porto, e adquirindo, até para efeitos de abastecimento, em mantimentos e matérias-primas, o hinterland que lhe faltava. Até aí, o mar era, por imperativos geográficos, o horizonte de projeção natural da vila e do concelho, que no período medieval se afirmava pela sua ligação à pesca, à extração do sal e à construção naval. Desde o século XVI está comprovado o seu profundo envolvimento na expansão ultramarina portuguesa, quer através das navegações, comércio e emigração, quer através de atividades de apoio logístico, de que a construção naval e o fabrico de velames dão prova. O seu porto apresenta-se como um eixo privilegiado de ligação com o exterior e como fator de projeção da vila no contexto nacional e ultramarino (Polónia, 2007). A construção naval em Vila do Conde tem raízes longínquas. Pequenos estaleiros existiram desde que uma vocação fluvial e marítima se define na vila. As solicitações do mercado, em tempos de expansão marítima, projetaram o sector, a partir dos séculos XV e XVI, e potenciaram a sua atividade a níveis até aí desconhecidos. Os estaleiros de Vila do Conde respondiam a encomendas particulares e régias. Nas primeiras, prevaleciam as parcerias entre mercadores, mareantes e pilotos, os quais aproveitavam os incentivos dados pela coroa à construção naval de embarcações de maior volumetria para se associarem, com reduzido capital, a um dinâmico regime de propriedade naval. Caravelas, naus, galeões e carracas da carreira da Índia foram fabricadas nesses estaleiros, apesar das dificuldades topográficas do seu porto e das limitações geomorfológicas que afetavam a entrada e saída da barra (Polónia, 2007: I, 47-87; 131-160). O número de embarcações de Vila do Conde atacadas por corsários franceses, entre 1513 e 1538 (47, só superado por Tavira, com 51); o número de registos de navios (119 num total de 220 a nível nacional) e a volumetria média da frota naval de Vila do Conde que aportou a Antuérpia entre 1535 e 1551 (alcançando as 220 toneladas, confirmadas pelo Censo Naval de 1552, onde se registam, em Vila do Conde, 45 embarcações) – tudo aponta para um significativo poder naval relacionado com o número destacado e a elevada volumetria da frota naval de Vila do Conde e Azurara (Polónia, 2007, I, 365-390). As embarcações que constituíam essa frota eram maioritariamente construídas em Vila do Conde, a julgar pela intensidade da atividade conhecida dos seus estaleiros nos séculos XVI e XVII. Estes eram complementados pelos existentes em Azurara, na margem sul do rio Ave, e operavam em nítida complementaridade, em termos de mão-de-obra, quer com Azurara e Póvoa de Varzim, quer com um hinterland vasto, onde recrutavam muitos dos aprendizes e alguns dos oficiais de construção naval. Vila do Conde especializou-se como polo de construção e de transporte naval. É possível contabilizar e identificar nominalmente, no decurso do século XVI, um total de cerca de 1700 homens do mar, entre mareantes (1100), mestres (174) e pilotos (246). A par destes é de registar o elevado número de oficiais de construção naval. Foi possível recensear, para o período de 1560 e 1620, e só em registos notariais, 135 carpinteiros da ribeira e 31 calafates de Vila do Conde (Polónia, 2007, I, 322). Os estaleiros de Vila do Conde eram reconhecidos pela qualidade da sua construção, como documenta o número de encomendas régias. Os locais de construção estendiam-se ao longo do leito do rio, sob autorização da autarquia e iam acompanhando o processo de assoreamento fluvial, deslocando-se progressivamente para jusante, em direção à barra, em busca de maiores profundidades para a botação das embarcações: assim o sugere um vasto corpus documental local. A inexistência de um espaço delimitado e circunscrito funcionalmente à indústria em estudo é provada pela multiplicação das infra-estruturas de construção, montadas de acordo com o espaço disponível e a procura do mercado, recuperando-se posteriormente esses espaços para reutilização pública. Esses locais de trabalho inseriam-se e interferiam diretamente no quotidiano da vila (Polónia, 2007: I, 286-290). A cordoaria, atividade reclamada pela da construção naval, exigia, de igual modo, vastos espaços de implantação. Ao fabrico de cordame e enxárcias está associado um espaço próprio denominado de "Cordoaria" ou "Chão dos Cordoeiros". Esses topónimos dominam os registos documentais desde o início do século XVI, encontrando-se explicitamente referenciados como tal já no chamado Tombo Verde do Mosteiro de Santa Clara, realizado em 1518 (ADP- FM, Most. Stª Clara VC, lv. 4797, fl. 61). Para além dos espaços restritos funcionalmente ligados a esta indústria, é notória a sua relação com complexos geográficos mais vastos que a ela se articulam enquanto fornecedores de matéria-prima, e, antes de mais, de madeira. Estes situavam-se perto dos núcleos de atividade, até pela prática corrente, que se documenta, de os oficiais carpinteiros aí se deslocarem para dar indicações de corte dos arvoredos mais convenientes, selecionados em função do tipo de madeira pretendido e das características desejadas para os diversos modelos e componentes estruturais das embarcações (Costa, 1997: 323). O complexo geográfico em que se insere o espaço em estudo respondia à procura específica de espécies utilizadas na fábrica de navios, em particular o pinho manso, o carvalho e o sobreiro (Barata, 1989, I: 29). O Entre-Douro-e-Minho apresenta-se como polo abastecedor favorecido dessas espécies. Se a construção da maior parte da estrutura de uma embarcação pode ser viabilizada pelo património florestal nacional, os componentes de maior porte: remos, mastros e vergas, dependiam do fornecimento de espécies florestais do exterior, nomeadamente do Norte da Europa. O mesmo ocorria com o linho, não sendo a produção nacional suficiente para abastecer a indústria. A grande quantidade de fio de linho exigido pela atividade dos estaleiros de Vila do Conde, seja para fabrico de cordame e enxárcias, seja para o fabrico de velames, motiva a importação desse produto, confirmada pelos registos alfandegários (Pereira, 1983; Polónia, 2007: I, 290-309). Os níveis dessa atividade conheceram uma projeção considerável na primeira metade do século XVI, de acordo com o que é possível saber acerca do volume de importação de matérias-primas, e dos espaços ocupados na vila e no seu hinterland por essas atividades. A atividade dos estaleiros vive da conjunção de outras atividades de apoio, nomeadamente a tecelagem de lonas para velame, desenvolvida nos burgos marítimos de Vila do Conde, Póvoa e Azurara e seus hinterlands, dos quais Vila do Conde funcionaria como um núcleo de concentração e distribuição do famoso pano de tréu, ou de Vila do Conde (Polónia, 1998: 11-24). Os dados disponíveis apontam para um número significativo de células produtivas, de reduzida dimensão, de base doméstica, e integradoras, pelo menos no que respeita à tecelagem, de numerosas agentes femininas. Os circuitos desses panos de velas transcendiam o espaço do reino, destinando-se também a exportação. Ao abastecimento dos estaleiros da Ribeira das Naus, e daqueles instalados no Oriente, junta-se a grande quantidade de velame fornecida aos estaleiros da Ribeira do Ouro, no Porto e aos estaleiros locais, e aquela que se sabe que era vendida em mercados europeus, nomeadamente em Castela, com destaque para as feiras de Medina del Campo (Costa, 1997: 363-364; Polónia, 2007: I, 309-318). Os valores de exportação apontados para o universo do reino e império ultramarino, assim como o reconhecimento da sua qualidade no estrangeiro comprovam, não só a intensidade da sua produção, como o seu valor económico e estratégico. A importância deste produto pode ser aferida na economia local, enquanto fonte de receitas e instrumento de mobilização de recursos humanos da região. As informações relativas à importação de matérias-primas pela alfândega régia da vila, e as atinentes à produção de panos para velames (Polónia, 1998: 11-24), sugerem um intenso labor nos estaleiros de Vila do Conde e Azurara. O número e níveis de especialização dos seus oficiais de construção naval confirmam-no. Cartas de privilégio são-lhes atribuídas desde finais do século XV e consubstanciam o reconhecimento régio da projeção desses homens, não só no contexto local, mas em todo o reino. Esses privilégios são conhecidos desde 1491, quando D. João II isenta 20 carpinteiros da ribeira de Vila do Conde, Viana e Fão do pagamento nos pedidos régios, e de aposentadoria, número confirmado em alvará de 28 de Dezembro de 1502. São atribuídos aos calafates de Vila do Conde, em 1501, privilégios e isenções mais apetecidas e numerosas, constituindo uma extensão dos já concedidos aos da cidade do Porto em 1497, os quais traduzem a reprodução das mercês de que gozavam os mesmos oficiais da cidade de Lisboa (Polónia, 2007: I, 319-321). Note-se que o ano de 1501 é também o da passagem de D. Manuel por Vila do Conde, sendo possível supor que o monarca teria sido sensibilizado, in loco, pela pujança dos estaleiros da vila. Essa intensa atividade era assegurada por uma comunidade de técnicos especializados. A importância destes homens ao serviço da expansão portuguesa não se resume, porém, aos seus desempenhos técnicos nos estaleiros locais. Entre 1560 e 1620, cerca de 20% são identificados como estando a desempenhar as suas funções noutros estaleiros, incluindo ultramarinos, mas em particular em Lisboa e no Porto. Essa mobilidade de mão-de-obra e de saberes ocorre de forma voluntária, em busca de melhores oportunidades e remunerações, mas também compulsiva: a coroa recorria ao apenamento (recrutamento forçado de oficiais) para assegurar os níveis de funcionamento dos estaleiros da Ribeira das Naus, em Lisboa. A fixação temporária de oficiais de construção naval de Vila do Conde na Ribeira do Ouro, no Porto, ocorria também no decurso da construção, aí, de embarcações contratadas por negociantes daquela vila. Neste contexto de intensa mobilidade geográfica destes profissionais se deverá ainda entender a hipótese, levantada por Melba Ferreira de Castro, de ser de Vila do Conde o autor do célebre Livro das Traças de Carpintaria, Manuel Fernandes (Costa, 1989: 121-128). Seguras são também as menções, dos anos 1580, a Manuel Gaio, cavaleiro fidalgo da casa real, como titular do cargo de patrão-mor da ribeira de Lisboa, sendo filho de António Martins Gaio e Maria Folgueira, família de renome na vila do Ave. De igual modo seguro é a atribuição do cargo de patrão-mor da ribeira de Pernambuco a Manuel Gonçalves Travessão, morador em Vila do Conde, cargo que exerceu também por delegação e transferência, o irmão deste, Gaspar Jorge, morador na Póvoa, em 1590 (Polónia, 2007: I,324-328). Os vetores que até agora analisamos sugerem a existência de uma comunidade institucionalmente reconhecida pelo poder régio, socialmente beneficiada, profissionalmente organizada e com projeção externa. Em termos da formação, a aprendizagem destes oficiais mecânicos surge ligada a períodos de tempo variáveis, compreendidos entre os três e os cinco anos, sendo também diversa a idade dos candidatos ao ofício. O ingresso na profissão depende ainda de relações de parentesco, sendo comum a transmissão geracional da mesma (Polónia, 2007: I, 328-330). Em termos de negócio, construção naval e armação comercial eram, em Vila do Conde, dois domínios indissociáveis. Isto é, os promotores da fábrica naval são, na maioria dos casos, os contratadores da construção, os proprietários das embarcações e os seus diretos exploradores. Os registos, compulsados em atos notariais até 1620, permitem identificar 13 contratos de construção acionados em Vila do Conde pela coroa, o primeiro dos quais se regista em 1578. O gigantismo de algumas destas encomendas manifesta-se nos montantes financeiros envolvidos (Polónia, 2007: I, 330-349). O significativo número de embarcações construídas anualmente, para que apontam os testemunhos históricos coligidos destinava-se, porém, para além dos contratadores locais, a outros fluxos de venda, nem sempre legais. Nestes integra-se a venda dessas embarcações a estrangeiros, prática considerada como contrabando, devido ao facto de a construção naval ser amplamente subsidiada pela coroa através de privilégios e isenções fiscais. Uma provisão de D. João III, de 6 de Fevereiro de 1550 reconhece essa prática como corrente em Entre-Douro-e-Minho mas, ao contrário de proibir e punir o negócio, legitima-o, desde que pagos os direitos alfandegários cabíveis aos materiais utilizados (AGAL - Livro de Registo Geral da Alfândega de Vila do Conde: 123-123v). Indicadores concretos da atividade dos estaleiros apontam, em testemunhos documentais e para o período de 1540-46, para uma média de 25 embarcações anuais aí construídas (ANTT - Conv. Stª Clara V. Conde, cx.37, mç. 7, s.n.). O valor da atividade dos estaleiros de Vila do Conde e a sua importância económica, social e técnica transcende, porém, os indicadores relativos à produção local. A migração e emigração de técnicos de construção naval é responsável pela disseminação de um saber técnico e de uma memória social que, não se tendo perdido em Vila do Conde, ganhou dimensão em outros pontos do globo. No decurso do longo período compreendido entre os séculos XVII e XVIII, a atividade marítima em Vila do Conde já revelava sinais evidentes de enfraquecimento, fruto da conjuntura desfavorável, a vários níveis, em que o país se encontrava. Disso se ressentiram os estaleiros da então vila, que viram a situação agravada com a concorrência espanhola. O mesmo decorre de políticas protecionistas do Norte da Europa, nomeadamente da Suécia, e do domínio do transporte naval na Europa, em particular para Portugal e a Península Ibérica, pela frota inglesa, de que o tratado de Methuen (1703) constitui marco referencial (Cardoso, 2003). Os séculos XVII e XVIII surgem, na verdade, como marcantes da primeira grande crise cíclica na história da prestigiada atividade dos estaleiros de Vila do Conde, que tende a perder uma boa parte do seu mercado tradicional: o do transporte marítimo de médio e longo curso. Durante a primeira metade do século XIX, as guerras napoleónicas e a Revolução Liberal mergulharam o país numa grave crise económica, com reflexos negativos a nível social e económico. O Bloqueio Continental e o facto de Portugal se constituir como aliado da Inglaterra, faz estremecer a sólida e multissecular presença dos portugueses no mar, nomeadamente no Atlântico, e fragiliza o peso e o protagonismo da sua frota mercante. Na segunda metade do século XIX, reinstala-se a paz no reino, o que vem alimentar o pensamento da reconstrução e do desenvolvimento. Retórica política, mais do que praxis real, se atendermos ao estado de indiferença entretanto instalado no tecido empresarial e ao acentuado atraso económico de que o país, então, dava mostras. Os efeitos da perca do Brasil, enquanto colónia, em 1820, e a instabilidade política desse período, bem como da I República, não permitiam a consolidação de políticas consistentes e coerentes, nomeadamente em relação aos espaços portuários enquanto polos de desenvolvimento económico. A obra pública em linhas de costa e os investimentos portuários tendem a estagnar, a despeito do Fontismo, política promotora de obra pública, motivada pelo ministro Fontes Pereira de Melo (1868 -1889). Os problemas da barra de Vila do Conde subsistem, devido aos avanços temporários do cabedelo, tornando o canal de entrada muito estreito e tortuoso. As fracas condições de navegabilidade da entrada do Ave e o acentuado declínio da dinâmica colonial, com a perda do Brasil, introduzem alterações na atividade dos estaleiros e trazem a Vila do Conde um novo tipo de embarcações. Depois dos navios mercantes e com a expansão das rotas de pesca da Terra Nova, os estaleiros de Vila do Conde voltam-se para a construção de embarcações de pesca de longo curso, cujo calado permite a entrada e saída da barra. Os estaleiros acompanham, assim, o périplo do bacalhau, nas águas gélidas dos Mares da Terra Nova e da Gronelândia. Para o efeito, constroem-se lugres e patachos, ostentando vistosa mastreação. De acordo com o Diário do Governo de 1859, os estaleiros de Vila do Conde teriam produzido, nesse ano, 309 quilhas, número que ultrapassou o alcançado pelos estaleiros da cidade do Porto. Entre os tipos de embarcações construídas encontram-se galeras, palhabotes e brigues. É a época dos famosos “Clippers”, grandes veleiros capazes de transportar maior carga que os navios a vapor. Através dos dados coligidos a partir de uma estatística realizada por Emídio de Oliveira (publicista) em 1881, verifica-se que, das 819 quilhas construídas em estaleiros do norte do país, entre 1860 a 1880, 309 saíram dos estaleiros de Vila do Conde, figurando o Porto em segundo lugar, com 221 quilhas construídas. A construção de lugres e patachos nos estaleiros vila-condenses foi constante até ao primeiro quartel do século XX. Contudo, continuava sem solução à vista o velho problema do assoreamento do rio, apesar das sucessivas beneficiações de que vinha sendo alvo a barra do Ave. As dificuldades sentidas pelos construtores navais, de longo termo, de natureza geomorfológica e hidrográfica, para além de económica, acentuam-se. Muitos construtores navais viram-se obrigados a procurar trabalho noutros portos do país, como Viana do Castelo, Figueira da Foz e Portimão. De acordo com registos recolhidos nos arquivos de alguns estaleiros e entrevistas relacionadas com 18 histórias de vida, assiste-se a um surto migratório para as possessões ultramarinas portuguesas, nomeadamente Angola e Moçambique, de inúmeros carpinteiros vila-condenses, em busca de trabalho. Durante a 2ª Grande Guerra Mundial o país passa por grandes dificuldades económicas. Disso se ressente a construção naval, que chega a um estado quase deplorável. Porém, terminada a guerra, a construção naval em Vila do Conde ganha novo alento com a construção de embarcações para a pesca costeira, de acordo com dados dos arquivos dos estaleiros. A recuperação é lenta, mas promissora ao ponto de trazer à lembrança a época áurea da expansão marítima. Nos anos 1970, com a abertura de novas zonas pesqueiras, nomeadamente em Marrocos e na Mauritânia, a melhoria da situação dos estaleiros foi uma realidade, e é por essa altura que os estaleiros Samuel & Filhos, Lda. são considerados os maiores construtores do país. Assiste-se à construção de embarcações de grande porte, chegando algumas a atingir 31 metros de comprimento e 200 toneladas (Estaleiro Samuel & Filhos). A melhoria da situação verificada nos anos 1970 consolida-se na década de 1980, através dos subsídios concedidos pela Comunidade Europeia para a construção de novas embarcações destinadas à pesca artesanal costeira. Tal melhoria não se processou de forma linear, antes oscilante, devido em grande medida aos critérios adotados pela Administração Central na atribuição dos subsídios destinados à renovação da frota pesqueira. Contudo, as expectativas criadas pela adesão de Portugal à Comunidade Europeia (1986) despertaram os construtores navais para a necessidade de criação de melhores condições de trabalho para os seus trabalhadores e para a modernização das respetivas instalações. Além disso, as condições de funcionamento em que os estaleiros se encontravam não satisfaziam minimamente exigências laborais e técnicas, se atendermos a que ocupavam um espaço exíguo, que se confundia com a malha urbana da cidade, sem condições de abrigo, em que os trabalhadores eram obrigados a sofrer os rigores da intempérie, sendo a potência elétrica disponível também insuficiente para a alimentação de equipamentos modernos. Na década de 1990, mais precisamente em 1994, concretiza-se a transferência programada dos velhos estaleiros para a margem esquerda do rio Ave, a jusante da nova ponte, onde ocupam uma vasta área concessionada pela Direção Geral dos Portos do Norte. Esta mudança de instalações acompanha também os planos de renovação urbana e de frentes de rio, reconhecidos em tantas cidades ribeirinhas portuguesas e europeias. Cidade, porto e estaleiros prosseguem uma complementaridade necessária e desejada, mas definem novas formas de diálogo, em termos de linguagem urbana. As condições de trabalho oferecidas pelas novas instalações melhoraram consideravelmente, se comparadas com as existentes anteriormente. Agora, e desde a década de 1990, os trabalhadores dispõem de um amplo espaço abrigado, existe uma oficina de serralharia mecânica e uma ampla sala do risco, condições que permitem aos estaleiros responder eficazmente à realização de projetos de construção de novas embarcações e de grandes reparações. São três os estaleiros que hoje beneficiam das modernas e cómodas instalações a que se fez referência: Samuel & Filhos, Lda., Barreto & Filhos, Lda e Sicnave, Lda.. Ocorreu, pois, uma modernização em função das expectativas e das exigências criadas nas décadas de 1980/ 1990 pela adesão de Portugal à Comunidade Europeia. Porém, os resultados obtidos até hoje ficam muito aquém dos ambicionados. São vários os fatores concorrentes para o sucedido. Em primeiro lugar, há que referir a nova regulamentação de licenciamento das pescas, que contribui para a redução do número, tanto de contratos de novas embarcações, como de grandes reparações. Em segundo lugar, tem-se feito sentir uma forte concorrência espanhola, através da construção naval com utilização do aço e da fibra, permitindo a construção de barcos mais duradouros e de maiores dimensões. Acresce o mais fácil acesso ao crédito através de uma política concertada entre o Estado, os estaleiros, os armadores e os Bancos, em Espanha. Finalmente existem fatores endógenos, que importa reverter: referimo-nos ao envelhecimento das classes especializadas de carpinteiros e calafates, cujo rejuvenescimento se considera muito difícil de conseguir, atendendo à pouca atratividade da profissão, em termos económicos e financeiros. Tratando-se de profissões muito dignificadas socialmente, pela comunidade social e pelo poder municipal, alvo de registos de memórias e de saberes, e prestigiada mesmo pelas novas gerações, não encontra, porém, âncora económica que mantenha os saberes e as práticas seculares ligadas à construção naval em madeira em Vila do Conde. Estes e outros fatores são suficientes para que se possa falar numa verdadeira crise para os estaleiros navais de Vila do Conde, podendo-se mesmo falar de um inevitável redireccionamento do setor, como ocorre com a firma Samuel & Filhos, Lda., hoje apta a construir em aço, mas ainda assim vocacionada para a construção de réplicas históricas em madeira. Na verdade, existe mercado real e potencial para o exercício desses saberes aplicados à construção naval em madeira. Para além das embarcações de pesca, a construção de réplicas de embarcações – chave na história marítima portuguesa, como as caravelas e naus, no âmbito de uma política de memória que alimenta hoje Turismo e Indústrias Culturais revelam-se como mercados potenciais. Veja-se o que ocorreu, com a construção das réplicas das caravelas Bartolomeu Dias, em 1987, Boa Esperança em 1989, Vera Cruz em 2001, bem como com a construção da réplica da Nau Quinhentista de Vila do Conde, em 2006. O setor e os espaços tradicionais da construção naval em Vila do Conde foi alvo também de políticas de valorização patrimonial, como ocorreu com as viabilizadas pelo Projeto Piloto Urbano “Viagem à Rosa dos Ventos”, de que resultou a montagem, no antigo edifício da Alfândega régia, de um Museu da Construção Naval em Madeira, adjacente à réplica de uma nau quinhentista, com uma narrativa museológica integrada; a abertura, com acessibilidade pública, do CEDOPORMAR – Centro de Documentação dos Portos Marítimos Quinhentistas, que disponibiliza um espaço privilegiado de investigação sobre esta atividade. O financiamento, pela CE, deste projeto, no âmbito do Projeto Piloto Urbano, “Viagem à Rosa dos Ventos”, evidencia o reconhecimento institucional e internacional de valor patrimonial, cultural e económico desses saberes. A patrimonialização da história, da cultura e da memória ligadas à atividade de construção naval não têm sido, porém, suficientes para a revitalização da atividade e para a sua reativação como agente de produção de riqueza e de reprodução de saberes. Considerando a previsão de que as reparações em embarcações de madeira tendem a aumentar progressivamente, até pela ausência desses estaleiros com escala empresarial no país, e considerando que uma significativa percentagem da frota pesqueira portuguesa ainda é constituída por embarcações de madeira, ou seja cerca de 66% em 2015, segundo os dados da Direção Geral dos Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos, crê-se que poderá estar, num futuro próximo, assegurada a continuidade dos históricos estaleiros navais de Vila do Conde. A par disso, atendemos também a uma nova indústria, a do Turismo Cultural que, a somar à prática da vela desportiva tornam imprescindível a manutenção das técnicas de construção tradicional em madeira. O designativo do projeto “Vila do Conde- um porto para o Mundo” reflete esta dinâmica histórica da memória, material e imaterial da construção naval em madeira, ligada aos estaleiros de Vila do Conde, mas na verdade projetada para o mundo.
Direitos associados :

Tipo	Circunstância	Detentor
Direitos coletivos de carácter consuetudinário e legislação aplicada à atividade das pescas	Nos estaleiros de Vila do Conde foram desenvolvidas técnicas de construção responsáveis pela fábrica de barcas, pinaças, baixéis, caravelas, zavras, naus, lanchas, lugres, patachos e iates, facto que documenta a capacidade de evolução e de adaptação de técnicas ancestrais a novas tipologias navais e às exigências de novas economias, que incluem no presente as embarcações ligadas à pesca e ao lazer.	Estaleiros de construção naval em madeira de Vila do Conde

Responsável pela documentação :
Nome: Ivone Pereira; Amélia Polónia e Liliana Pereira
Função: Antropóloga e Coordenadora do Museu Municipal de Vila do Conde; Professora Associada do Departamento de História da Faculdade de Letras da Universidade do Porto; Arqueóloga da CMVC
Data: 2016/08/23
Curriculum Vitae
Declaração de compromisso
Fundamentação do Processo : ver fundamentação do processo